Länge der Wasserlinie

Weil die LWL einer gegebenen Rumpfform von der tatsächlichen Verdrängung und sogar vom Trimm der Schwimmlage abhängt, ist dies der am schwierigsten zu ermittelnde Wert. Damit die Messung halbwegs stimmen kann, muss sie im segelklaren voll aufgeriggten Zustand im Innenraum durchgeführt werden. Draußen gibt es stets Einflüsse vom Wind und Wellen, die eine genaue Messung deutlich erschweren. 

Großmodelle, die für eine Badewanne zu groß sind, muss man notgedrungen doch draußen vermessen. Das gesamte Rigg muss dafür abgenommen und seinem Gewicht entsprechende Trimmgewichte im Inneren mit Berücksichtigung einer möglichst identischen Schwerpunktlage platziert werden. An einem windstillen Morgen oder Abend kann man dann die Vermessung z.B. in einem Gartenteich vornehmen.

Doch was bedeutet LWL?

Die LWL (loaded waterline = Wasserlinie im segelklaren Zustand) ist diejenige Wasserlinie, auf der das Boot im segelkaren Zustand im ideal glattem Wasser und ohne Krängung schwimmt. Sie bestimmt die theoretische Rumpfgeschwindigkeit, also die unter normalen Bedingungen erreichbare maximale Geschwindigkeit der Verdrängerfahrt. 

 

Die CWL (construction waterline = Konstruktionswasselinie) liegt meistens unterhalb der LWL. Bei einer klassischen Yacht mit Rumpfüberhängen sind diese beiden Wasserlinienlängen deutlich kürzer als die LOD (lenght over deck = Länge über Deck) oder die Rumpflänge, die man auf Bauplänen oder in der Bausatzdokumentation findet.

 

Vermessung der LWL

Falls zum Zeitpunkt der Vermessung die CWL noch nicht am Modell angebracht ist, reicht es vollkommen, wenn man sie am Bug, am Heck und beidseitig mittschiffs mit jeweils einem Streifen farbiges Klebeband markiert. Damit man die beiden Endpunkte der LWL bzw. ihre Bezugsmaße zu den Endpunkten der CWL ablesen kann, klebt man in gleichmäßigen Abständen (z.B. alle 5mm)  von dem jeweiligen Endpunkt der CWL in beide Richtungen einige Streifen Klebeband auf den Rumpf. Am komfortabelsten wären sicherlich Stücke vom selbstklebendem Maßband.

So vorbereitet wird das Modell in die entsprechend seinem Tiefgang mit Wasser gefüllte Badewanne gelegt. Hinter dem Modell sollte eine Lichtquelle angebracht werden. Gut bewährt hat sich eine Klammerleuchte, die am üblichen Griff oder an einem Ablagefach an der Wand hinter der Badewanne schnell befestigt ist.

Bedingt durch den Rand der Badewanne ist allenfalls ein Blickwinkel von schräg oben möglich, was alles andere als befriedigend ist. Abhilfe schafft ein kleiner Handspiegel, den man neben dem Modell halb ins Wasser eingetaucht hält (Bild oben). Durch eine entsprechende Schräglage des Spiegels erreicht man einen Blickwinkel genau parallel zur Wasseroberfläche, wahlweise oberhalb oder unterhalb.

Jetzt kann die Schwimmlage des Modells untersucht bzw. z.B. durch das Verschieben des Akkupacks korrigiert werden. Nach dem Abschluss dieser Optimierungen liest man die Maße a und b ab (Bild unten).

An dem nun abgetrockneten Modell markiert man gemäß den Ablesungen die beiden Endpunkte der LWL. Anschließend wird das Modell im Bootständer auf eine ebene Unterlage (Tisch) gestellt und so lange durch das Verschieben im Bootständer ausgerichtet, bis die Abstände dieser beiden Endpunkte von der Tischfläche identisch sind. Abschließend fällt man an den Punkten Lot auf die Tischfläche und misst den Abstand dazwischen, der der LWL entspricht. Fertig.

 

Fußnote

Vergleicht man das erste und das letzte Bild in diesem Kapitel, wird sofort klar, wie wichtig die Schwimmlage ist bzw. wie groß die Unterschiede bei nur kleinen Änderungen werden können. Abgesehen vom optischen Eindruck bewirken die Unterschiede in der Schwimmlage im Zusammenspiel mit der jeweiligen Rumpfform gravierend unterschiedliche Segeleigenschaften.

Der buglastige Trimm verkürzt einerseits z.T. dramatisch die Länge der Wasserlinie und verringert somit den Rennwert, andererseits handelt man sich dadurch nur noch Nachteile sowohl beim Steuerverhalten als auch bei der erreichbaren Geschwindigkeit ein. Lediglich das Anspringverhalten beim extrem schwachen Wind ist bei buglastigen Booten i.d.R. etwas besser als beim neutralen oder hecklastigen Trimm.

Vielen schnellen Yachten (z.B. Schärenkreuzern) wurde bereits konstruktiv eine Portion Hecklastigkeit in die Wiege gelegt, insbesondere dann, wenn die Spanten im Bugbereich auftriebsgünstig U-förmig und die Heckprofile tendenziell eher flach und breit waren. Damit wurde der Tatsache Rechnung getragen, dass sich solche Boote dynamisch während der Fahrt bedingt durch die Bugwelle nach vorn neigen sollten, und beim Erreichen der Rumpfgeschwindigkeit neutral getrimmt geworden sind.

 

Wenn man auf der sicheren Seite bleiben möchte, sollte man die LWL parallel zur CWL und möglichst nahe aneinander anstreben. Nur mit Vorbehalt (die Rumpfform spielt hier eine große Rolle) kann man sagen, dass eine kleine Portion Hecklastigkeit in den meisten Fällen nicht schadet, und im Einzelfall sogar förderlich sein kann.

Wie auch immer groß die Verlockung der verkürzten LWL und somit die eines niedrigeren Rennwerts durch einen buglastigen Trimm sein mag, sollte man stets die insgesamt deutlich schlechteren Segeleigenschaften bedenken und gegensteuern.